Tôi mạo muội viết đôi dòng trao đổi cùng quý vị, biết đâu một vài quý vị sẽ thay đổi giống như tôi. Gần đây qua báo chí, chúng ta có thể nhận thấy rất nhiều người thể hiện ý kiến không đồng tình với chủ trương thu phí lưu hành ôtô xe máy và phí đi vào nội đô đối với ôtô, xe máy của Bộ trưởng Đinh La Thăng.
Ban đầu, khi mới được đọc đề xuất của Bộ trưởng Thăng, tôi cũng sốc lắm, sốc vì không biết là mình có đủ tiềm lực tài chính để đóng góp một phần rất nhỏ cho công cuộc kiến thiết giao thông vận tải của Bộ trưởng hay không. Sau đó là chuyển sang tự giận mình không nghe lời vợ khi quyết tâm rút sổ tiết kiệm sắm bằng được chiếc xe Toyota Altis cũ hơn 300 triệu đồng để đưa đón vợ con đi chơi Tết này cho bằng chị bằng em, mà lại chót mua chiếc có động cơ 2.0 nên chắc sẽ phải đóng góp 40 triệu đồng rồi.
Vừa sốc vừa tự giận mình, tôi cũng muốn giống một số quý vị viết một vài dòng phản đối đề xuất của Bộ trưởng Thăng. Nhưng đêm qua tôi đã nghĩ lại.
| |
| Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải, Đinh La Thăng khẳng đinh: "Thu phí là góp phần chống ùn tắc, một phần để đầu tư hạ tầng và giảm thiểu tác động môi trường. Vì mang lại lợi ích chung của cả đất nước thì không lẽ gì mọi người không chấp hành, tôi tin như vậy". Ảnh: Hoàng Hà. |
Đa phần chúng ta nghĩ rằng Bộ trưởng đã sai khi đề xuất thêm một loại phí lưu hành phương tiện giao thông, nói cho dễ hiểu là "Thuế đi đường", trong khi người dân đã phải nộp rất nhiều loại phí, loại thuế khác. Nhưng tôi thì lại nghĩ Bộ trưởng không sai. Vì Bộ trưởng đã giải thích: mỗi loại phí/thuế phục vụ cho một mục đích khác nhau, và nếu lỡ có xảy ra trường hợp cùng phục vụ cho một mục đích thì do cái trước đó thu chưa đủ (mới chỉ được 75%) nên phải thu thêm cho nó đủ. Như vậy về mặt tính toán kinh tế là rõ rồi nhé, chưa đủ nên phải thu thêm vì đây là "giải pháp kinh tế" mà.
Tính định hướngThu để làm gì? Bộ trưởng Thăng cùng nhân viên của Bộ trưởng (ông Chánh Văn phòng Bộ GTVT) cũng đã trả lời rồi.
"Việc thu phí lưu hành có hai mục tiêu: giảm phương tiện cá nhân và dùng tiền thu phí đầu tư cho cải tạo, nâng cấp hạ tầng và giải pháp giảm ùn tắc, tai nạn. Đây là các giải pháp kinh tế quan trọng mà các nước đã làm rất lâu rồi. Nhiều nước như Anh, Thụy Điển còn áp dụng thu phí tắc nghẽn giao thông. Đây là giải pháp để đảm bảo sự công bằng trong xã hội. Bởi những người đi ôtô, xe máy phải nộp phí để cùng Nhà nước đầu tư tái tạo hạ tầng giao thông. Người nghèo đi bằng phương tiện công cộng. Còn người có tiền đi xe máy, ôtô phải đóng góp để đầu tư hạ tầng." Nói một cách ngắn gọn là thu để phục vụ cho dân, giúp dân đi đường thoáng hơn, đỡ bị tai nạn, đỡ bị về nhà muộn, ai cũng được công bằng khi đi trên đường.
Thưa quý vị, bây giờ ở Việt Nam chúng ta, khi quý vị đi ăn nhà hàng là đã xuất hiện văn hóa Tip, nói nôm na là gửi lại một chút tiền cho người phục vụ (cái này là học từ Văn hóa Mỹ, châu Âu). Vậy thì việc chúng ta được phục vụ như vậy lại không xứng đáng để chúng ta cố gắng bỏ thêm một chút tiền sao. Tôi chỉ băn khoăn một điều là với việc phải đóng gần 4 triệu đồng mỗi tháng chắc tôi sẽ phải cân nhắc việc lắp thêm biển "Ôtô Ôm" để kiếm thêm ít tiền, mà hình như việc này thì Thanh tra Giao thông lại chưa có quy định thu phí, may quá!
Tính phù hợpNhiều người phản đối Bộ trưởng Thăng nói rằng tại sao lại là người dân đóng, như vậy là Bộ trưởng chuyển gánh nặng cho dân. Nhưng tôi lại nghĩ Bộ trưởng làm như vậy là đúng, đừng có cãi.
Cơ quan nhà nước có làm ra tiền không? Không! Bởi đó là các tổ chức, thiết chế chính trị không có nhiệm vụ kinh doanh thì làm sao có tiền được. Doanh nghiệp nhà nước có làm ra tiền không? Đây là vấn đề vĩ mô có nhiều bài viết sâu sắc lắm, và hình như cũng có một vài ý kiến cho rằng giá mà với số vốn được giao họ đừng làm gì mà chỉ gửi ngân hàng thì có khi lại giữ được tiền.
Vậy thì ai kiếm ra tiền? Đích thị chỉ còn là người dân. Phí này để phục vụ người dân, người dân không đóng thì ai đóng. Hơn nữa, xin cũng đừng thắc mắc là tại sao xe công không phải đóng vì những người sử dụng xe công (trừ lái xe) đều là công bộc - người giúp việc - của dân, họ làm sao có tiền được. Mà việc của họ là phục vụ cho dân thì làm sao lại yêu cầu họ trả tiền cho việc mà dân hưởng được, ngược lại người dân còn phải trả tiền thêm cho họ mới phải ý chứ.
Tính tầm nhìn nhân vănNhiều người phê bình Bộ trưởng vì thấy Bộ trưởng cứ so sánh Việt Nam với Mỹ, với Anh, với Thụy Điển hay với Singapore, đó là những nước cực kỳ phát triển (nếu không muốn nói là phát triển nhất trong hơn 200 quốc gia trên toàn thế giới). Ban đầu, tôi cũng không hiểu lắm nhưng sau mới thấy quả là ngành GTVT có tầm nhìn nhân văn sáng suốt.
Quý vị có thấy điện ảnh Việt Nam bây giờ toàn chiếu phim nhà lầu đẹp, xe hơi xịn, quần áo diễn viên đóng sinh viên nghèo thì toàn đồ hiệu giá trị bằng mấy năm thu nhập của người lao động. Ai đó cứ bảo sao phim Việt Nam giống phim Hàn Quốc thế, ban đầu thì nhất định phải éo le, căng thẳng rớt nước mắt sau đó là hạnh phúc trùng phùng, nhưng đó là Nhân văn vì ai chẳng hướng tới Chân, Thiện, Mỹ.
| |
| Rất nhiều tuyến đường ở Hà Nội thường xuyên rơi vào cảnh ùn tắc thế này. Ảnh: Hoàng Hà. |
Tôi thấy điều này rất giống các đề xuất của Bộ trưởng. Ông lo cho người dân từ chỗ để xe, ai mà không có giấy chứng nhận chỗ để xe thì đừng có mua xe và đăng ký xe nhé, mua xong rồi là chuẩn bị rất nhiều tiền để đóng phí trước bạ, phí đeo biển xe, phí bảo hiểm bắt buộc, phí lưu hành, phí đi vào nội đô, phí gửi xe, phí bảo trì đường bộ qua xăng, phí đăng kiểm (chưa kể trước đó là giá xe đã bao gồm thuế GTGT và Thuế tiêu thụ đặc biệt rồi nhé): gian nan, vất vả chưa!
Nhưng không sao, nộp ngần đấy thuế và phí là ta được đi trên đường rồi. Mà đi trên đường thì có rất nhiều cái cần ta phải tập trung suy nghĩ để kịp thời hành động đối phó: đường xấu ổ gà, ổ voi này, đường tắc này, ý thức giao thông này v.v. Và v.v: cao trào hồi hộp chưa! Rồi ta cũng về tới nhà gặp vợ đẹp, con ngoan, canh ngon, cơm dẻo: sung sướng, hạnh phúc chưa! Rõ ràng là cần phải theo gương cái đẹp, cái sang trọng nhé, đừng bắt người dân Việt Nam so sánh với Lào, với Haiti với Dimbabue làm gì, tội nghiệp người Việt Nam ra.
Tính hành độngCó người hỏi sao Bộ trưởng và các nhân viên sao không tham khảo ý kiến người dân, không có công trình nghiên cứu cấp nhà nước về ảnh hưởng của chính sách này tới người dân cũng như để đo lường hiệu quả của giải pháp. Bộ trưởng trả lời Bộ trưởng là con người của hành động, mà hành động thì không có nghĩa là không làm gì. Đúng quá đi chứ!
Thế này nhé nếu hành động thu phí được thông qua, tất cả mọi người đi đường phải nộp tiền, sau đó các vấn nạn giao thông giảm đi, mọi người sẽ phải thừa nhận là ngành giao thông quyết đoán, có tầm nhìn.
Còn nếu không giảm được vấn nạn tắc đường chứ gì, thì giải pháp này cũng đã chứng mình rất rõ ràng một chân lý: "không phải thu phí thì giảm được ách tắc giao thông và phương tiện cá nhân. Lúc đó, ngành giao thông sẽ nghĩ ra phương án, giải pháp khác (ví dụ: thu phí lưu hành đối với xe công, xe bus vì biết đâu các cán bộ giao thông lại chứng minh được rằng đó mới là phương tiện gây nên tắc đường;
Hoặc: Phải thu phí cực cao mới sửa được đường và hạn chế ô tô ra đường ví dụ xe 300 triệu thu luôn 1 tỷ, xe 500 triệu thu 2 tỷ và xe trên 1 tỷ thì thu luôn 10 tỷ cho cái hội có tiền sợ mà không dám mua xe luôn. Nếu vậy thì nghĩ cũng tội cho những người làm công ăn lương, tích cóp năm bảy năm trời mua được cái xe cũ như tôi, nhưng thôi cũng vì sự nghiệp chung, cho nó thăng luôn).
Tóm lại: thất bại là mẹ đẻ của thành công, thực tiễn là thầy dạy của lý thuyết, được thì được mà không được thì coi là tập thể dục, kiểu gì cũng có tác dụng. Tôi mới chỉ nghĩ được vài ba tính đúng đắn về đề xuất của Bộ trưởng Thăng, nhưng nhất định tôi sẽ ủng hộ Bộ trưởng đến cùng vì tôi hiểu được những điều Bộ trưởng đã, đang đề xuất hoặc thực hiện là vì người dân mà tôi cũng là một người ở trong đó.
Cảm ơn Bộ trưởng rất nhiều.
Quang Minh
Các giải pháp chống ùn tắc giao thông tại các TP lớn của cơ quan chức năng đưa ra, dường như đang nhắm cả vào việc tăng phí, thuế, đánh vào túi tiền người dân mà bỏ qua các nguyên nhân chính dẫn đến ách tắc giao thông.
Đa số các chuyên gia vẫn bảo lưu quan điểm rằng tăng lệ phí trước bạ để hạn chế sự gia tăng của ô tô, giảm ùn tắc giao thông là giải pháp không thực tế. Bởi lẽ, nếu các TP lớn là Hà Nội và TP.HCM áp dụng mức lệ phí cao hơn các tỉnh thành lân cận, người mua xe sẽ nhờ người thân đứng tên, mua xe ở tỉnh khác và đưa về Hà Nội, TP.HCM để sử dụng. Việc tăng lệ phí trước bạ cũng sẽ không hạn chế được sự gia tăng ô tô vì với người nhiều tiền đủ sức chi hàng tỉ đồng để mua ô tô thì việc nộp lệ phí trước bạ với vài trăm triệu đồng không phải là khó khăn. Song, đó lại là biện pháp làm tăng giá cả thị trường.
Một khảo sát nhỏ của PV Thanh Niên cho thấy, lệnh cấm taxi tại 10 tuyến phố Hà Nội trong giờ cao điểm từ hôm 3.1, không đạt kết quả như mong muốn. Tình trạng ùn tắc không giảm, trong khi đó sự bất tiện cho việc kinh doanh, buôn bán và sinh hoạt của người dân thì tăng gấp bội. Đã xuất hiện rất nhiều "chiêu" của cánh lái xe taxi (tất nhiên có sự đồng thuận của hành khách) để qua mặt lực lượng chức năng.
Căn cứ để Bộ GTVT đề nghị thu phí lưu hành phương tiện cá nhân (ô tô, xe máy) là "các nước trên thế giới đã thực hiện từ rất lâu rồi", có vẻ rất khó thuyết phục khi mà điều kiện về đường sá, quy hoạch, hạ tầng, thu nhập... của "các nước trên thế giới" đều khác rất xa với Việt Nam. Nếu theo đề xuất này, một ngày, mở mắt ra, hàng triệu người sở hữu xe cá nhân vốn đã hoàn thành đầy đủ các nghĩa vụ thuế, phí (đến 8 loại) nay lại phải gánh thêm những khoản phí nặng nề. Đặc biệt với người nghèo, dành dụm mua được chiếc xe máy vài ba triệu đồng để mưu sinh thì khoản phí 500.000 đồng/năm là không nhỏ.
Câu chuyện này có vẻ lại đi vào "lối mòn" quản không được thì tìm cách thu phí hoặc cấm đoán. Quy định mỗi người chỉ được đăng ký một xe máy hồi năm 2003 (được bãi bỏ năm 2005) là một ví dụ thực tế, cho thấy các giải pháp dạng này sẽ khó thành công khi mà cơ quan chức năng thì chọn việc nhẹ nhàng, đẩy cái khó về phía người dân.
An Nguyên
Một vài năm trở lại đây, cụm từ "xe nhỏ, giá rẻ" thường được nhắc đến khi nói về thị trường ôtô Ấn Độ. Xuất hiện trên đường phố Ấn Độ chủ yếu là những chiếc xe nhỏ gọn, nghèo nàn về trang bị và sở hữu giá cực "mềm". Thông thường, những chiếc xe ôtô xuất hiện tại đất nước vùng Nam Á được trang bị khá đơn giản nhằm tiết kiệm chi phí.
Tuy nhiên, thị trường xe ôtô Ấn Độ đã mang tới cho mọi người một cái nhìn mới tại triển lãm New Delhi 2012 được tổ chức từ ngày 7-11/1/2012. Triển lãm New Delhi 2012 được xem là một phần trong cuộc cách mạng nhằm thay đổi quan niệm về xe hơi tại thị trường Ấn Độ đầy tiềm năng. Ngoài những mẫu xe cỡ nhỏ, các nhà sản xuất ôtô địa phương cũng như quốc tế còn mang tới triển lãm hàng loạt mẫu sedan sang trọng, trang bị động cơ diesel, ghế bọc da, vành mạ chrom... Chưa hết, trong triển lãm New Delhi 2012 cũng xuất hiện những mẫu xe sử dụng nhiên liệu sạch LPG và CNG.
Được tổ chức 2 năm một lần, triển lãm New Delhi 2012 dự kiến thu hút khoảng hơn 1 triệu khách. Tại triển lãm New Delhi năm nay, đã có sự tham gia của nhiều nhân vật quan trọng trong ngành công nghiệp ôtô thế giới như CEO của Ford, ông Alan Mulally, và chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô thế giới OICA, Patrick Blain.
Trong năm 2009, Ford đã giới thiệu mẫu xe hatchback Figo tại Ấn Độ với giá bán lẻ khoảng 400.000 Rupee (tương đương 7.568 USD). Đến với triển lãm New Delhi 2012, hãng Ford tiếp tục mang đến mẫu xe concept EcoSport. Ford hi vọng, tân binh dòng crossover sẽ giúp họ chinh phục thị trường đầy tiềm năng như Ấn Độ. Đây được xem là một trong những mẫu xe bán chạy nhất Brazil. Thậm chí, tại Nam Mỹ, đã có 700.000 xe được bán ra. Hiện nay, hãng Ford chưa công bố giá bán của EcoSport tại thị trường Ấn Độ. Trong khi đó, tại xứ sở Samba, EcoSport được bán với giá khoảng 25.000 USD.
Theo NYTimes
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét